傳將解決淡水河谷在華停靠問題
【中國物流業門戶消息】淡水河谷一直希望其40萬噸級散貨船能夠停靠在中國港口，並在中國建立分銷中心。但今年交通運輸部發佈瞭《關於調整超設計規範船型船舶靠泊管理的通知》，取消瞭淡水河谷這種新型超大船舶靠泊的“一船一議”，令其計劃受阻,有利於物流運輸的發展以及淡水河的保護。
3月24日消息，至近業内傳聞巴西淡水河谷40萬噸砂礦船停靠中國港口的問題將在5月份解決，今日交通運輸部水運科學研究院副院長賈大山回應稱沒有聽說相關信息，目前對40萬噸級以上大船停靠還未啓動安全設計規範，在規範出臺之前還言之過早。
但至近業内有傳聞爲瞭說服淡水河谷加入由中鋼協、五礦商會及北礦所聯闔發起的中國鐵礦石現貨交易平臺，中國各方將磋商對淡水河谷40萬噸船停靠中國予以妥協。
今日交通運輸部水運科學研究院副院長賈大山在聯闔金屬網主辦的2012冶金礦産品國際會議上回應稱，沒有聽過該消息。他指出，要允許淡水河谷大船停靠，首先應該出臺大船安全靠泊、銀行的有關規定，在這樣的安全辦法頒佈之前，再談爲時過早。而在技術規則出臺之後，或許能夠看到時間錶。
“交通部是對交通運輸行業進行管理，首先是保障安全需要。從安全生産的觮度來看待大船在華停靠一事，我們不光是不允許淡水河谷的大船停靠，任何40萬噸級以上的大型船舶都不允許。”賈大山錶示。
盡管對大船在華停靠設立莖芥線的理由是“保障作業安全”，但相關部門的心思顯然更加長遠。
賈大山對新浪財經透露，交通部不允許大船不光是技術安全，更有經濟安全的因素考慮。他指出，目前幹散貨船每噸的海運價不到20美元，淡水河谷自己運輸的成本是40噸/美元。“爲什麽淡水河谷不委託别人來做海運而甯願花更多的錢自己做，這是爲瞭自己的礦石議價能力，並不簡單。”
克拉克森上海幹散貨分析師李成三指出，淡水河谷40萬噸大船因爲航線耗時長反而相對低效，運輸成本也比現有的30噸級船髙，獨一的優點是建設成本低。但目前世界40萬噸級的大船主要是爲淡水河谷所有，如果允許其停靠中國，巴西-中國的幹散貨海運航線就會被淡水河谷壟斷，甚至會相當於把巴西的礦山搬到瞭中國。
然而另一廂，也有不少礦石貿易商歡迎巴西淡水河谷大船到來。會議現場的投票顯示，髙達73%的人支持大船停靠中國港口，反對的僅有17%。據業内分析人士猜測，目前中鋼協方麵爲瞭說服淡水河谷加入中國鐵礦石現貨交易平臺，將聯闔五礦商會與交通運輸部進行座談，商討一緻的解決方案。
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